🚆 KỲ 1: GIAI ĐOẠN NỀN TẢNG (1899–2003) – TỪ TIẾNG CÒI ĐẦU TIÊN ĐẾN GIẤC MƠ CAO TỐC
Sự Khởi Đầu Lịch Sử – Tuyến Gyeongin 1899
Ngày 18 tháng 9 năm 1899 đánh dấu một bước ngoặt mang tính lịch sử khi tuyến đường sắt Gyeongin Line, dài 33,2 km nối thủ đô Seoul và cảng Jemulpo (nay là Incheon), chính thức đi vào hoạt động. Đây là tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng và vận hành trên bán đảo Triều Tiên, đánh dấu sự khởi đầu của kỷ nguyên giao thông cơ giới hóa, thay thế dần các hình thức vận tải thô sơ như xe bò, kiệu hay đi bộ vốn tồn tại hàng nghìn năm.
Việc xây dựng tuyến Gyeongin không chỉ mang ý nghĩa kỹ thuật mà còn là một biểu tượng cho quá trình tiếp cận hiện đại hóa trong thời kỳ cuối của triều đại Joseon, trong bối cảnh quốc gia đang đứng trước sức ép từ các thế lực đế quốc như Nhật Bản, Mỹ và Nga. Dự án ban đầu được khởi xướng dưới ảnh hưởng của Hoa Kỳ, nhưng sau đó nhanh chóng bị chuyển giao cho Nhật Bản – quốc gia có tham vọng mở rộng ảnh hưởng ở Triều Tiên vào thời điểm đó. Điều này khiến tuyến Gyeongin không chỉ đơn thuần là một hạ tầng giao thông mà còn là một công cụ địa chính trị trong ván cờ Đông Bắc Á.
Với tốc độ ban đầu chỉ khoảng 20 km/h, tuyến đường sắt này đã rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển giữa trung tâm chính trị (Seoul) và cửa ngõ thương mại quốc tế (Jemulpo), từ đó kích thích thương mại, gia tăng lưu thông hàng hóa và mở đầu cho những thay đổi sâu sắc trong đời sống xã hội. Trong vòng vài năm sau đó, hàng loạt tuyến đường sắt mới như Gyeongbu, Gyeongui… tiếp tục được xây dựng, dần hình thành nên mạng lưới đường sắt quốc gia.
Sự kiện ra đời của tuyến Gyeongin vì thế không chỉ đơn giản là một công trình hạ tầng, mà còn là khởi nguồn của quá trình hiện đại hóa giao thông, đặt nền móng cho các giai đoạn phát triển rực rỡ sau này, bao gồm cả hệ thống đường sắt cao tốc KTX hơn một thế kỷ sau đó.
Hệ Thống Đường Sắt Trong Thời Kỳ Thuộc Địa (1910–1945)
Khi Đế quốc Nhật Bản chính thức áp đặt chế độ thuộc địa lên Triều Tiên từ năm 1910, hệ thống đường sắt nhanh chóng trở thành công cụ chiến lược trong kế hoạch khai thác thuộc địa và mở rộng ảnh hưởng quân sự trên toàn khu vực Đông Á. Đối với chính quyền Nhật, đường sắt không chỉ đơn thuần là hạ tầng giao thông, mà là xương sống cho việc kiểm soát lãnh thổ, khai thác tài nguyên và phục vụ mục tiêu chiến tranh.
Trong suốt hơn ba thập kỷ cai trị, Nhật Bản đã mở rộng đáng kể mạng lưới đường sắt trên bán đảo Triều Tiên. Các tuyến chính như Gyeongbu Line (Seoul – Busan), Gyeongui Line (Seoul – Sinuiju), và Hamgyeong Line (phía Đông Bắc) lần lượt được hoàn thành, kết nối những khu vực giàu tài nguyên khoáng sản và nông nghiệp với các cảng lớn, nhằm tối ưu hóa dòng chảy nguyên liệu từ Triều Tiên về Nhật Bản. Đường ray khổ tiêu chuẩn được áp dụng để dễ dàng tích hợp với mạng lưới tại Mãn Châu và Nhật Bản, hình thành nên một vòng cung vận tải lục địa – hải đảo phục vụ chủ nghĩa đế quốc.
Tuy nhiên, mục tiêu phát triển này hoàn toàn không đặt lợi ích người Triều Tiên lên hàng đầu. Các tuyến đường sắt được xây dựng chủ yếu hướng tâm về các trung tâm khai thác, cảng biển và căn cứ quân sự, trong khi những khu vực dân cư nghèo hoặc vùng sâu vùng xa gần như bị bỏ qua. Hệ thống điều hành, sở hữu và vận hành đều nằm trong tay người Nhật; người Triều Tiên chỉ được tuyển dụng làm lao động kỹ thuật cấp thấp.
Đến cuối Thế chiến thứ hai, mạng lưới đường sắt Triều Tiên đã đạt đến hơn 6.000 km, trở thành một trong những hệ thống phát triển nhất Đông Á thời bấy giờ – nhưng lại là một hệ thống phục vụ cho ngoại bang, không mang tính bền vững về mặt kinh tế-xã hội đối với người bản địa.
Khi Nhật Bản đầu hàng Đồng minh năm 1945, bán đảo Triều Tiên bị chia cắt ở vĩ tuyến 38, và hệ thống đường sắt cũng bị chia đôi, rơi vào cảnh lạc hậu và phân mảnh. Ở miền Nam, nhiều đoạn tuyến xuống cấp nghiêm trọng do chiến tranh và thiếu bảo trì; trong khi ở miền Bắc, đường sắt nhanh chóng bị quân đội Liên Xô kiểm soát và sử dụng cho mục đích quân sự. Di sản để lại từ thời thuộc địa là một mạng lưới thiếu đồng bộ, định hướng phát triển lệch lạc và thiếu năng lực nội sinh – trở thành gánh nặng lớn cho công cuộc tái thiết sau này.
Tái Thiết Sau Chiến Tranh (1953–1980): Khôi Phục Hạ Tầng, Củng Cố Tổ Chức
Sau khi Chiến tranh Triều Tiên kết thúc năm 1953, toàn bộ hệ thống đường sắt Hàn Quốc gần như bị tàn phá hoàn toàn. Các cây cầu đường sắt chủ lực bị đánh sập, đường ray bị tháo gỡ hoặc hư hỏng nặng, còn đầu máy toa xe thì thiếu hụt nghiêm trọng. Trong bối cảnh đất nước kiệt quệ về kinh tế và thiếu hụt vật tư, ngành đường sắt vẫn được chính phủ xác định là một trong những xương sống chiến lược để phục hồi quốc gia.
Trọng tâm trong giai đoạn đầu là khôi phục các tuyến trục huyết mạch, đặc biệt là Seoul–Busan, nhằm nối lại chuỗi cung ứng hàng hóa, huy động nhân lực, và tạo nền tảng cho phục hồi kinh tế sau chiến tranh. Trong suốt thập niên 1950 và đầu 1960, việc sửa chữa đường ray, tái sử dụng đầu máy hơi nước cũ và từng bước đưa các tuyến vào hoạt động đã góp phần tạo ra những tín hiệu phục hồi tích cực. Tuy nhiên, hệ thống vẫn thiếu tính tổ chức, manh mún, và hoạt động phi tập trung.
Bước ngoặt đến vào năm 1963, khi chính phủ thành lập tổ chức Korea National Railroad (KNR) – cơ quan nhà nước chuyên trách quản lý toàn diện ngành đường sắt. KNR chịu trách nhiệm từ vận hành tàu, duy tu hạ tầng, bảo trì trang thiết bị cho đến việc lập quy hoạch mạng lưới quốc gia. Đây được xem là bước chuyên nghiệp hóa ngành đường sắt Hàn Quốc, chuyển từ mô hình vận hành lạc hậu thời thuộc địa sang một hệ thống có chiến lược, kỷ luật và định hướng phát triển dài hạn.
Trong giai đoạn 1960–1980, KNR triển khai nhiều dự án hiện đại hóa đường sắt, bao gồm thay thế tàu hơi nước bằng tàu diesel, mở rộng tuyến và nâng cấp nhà ga. Mặc dù tốc độ tàu còn hạn chế, hệ thống đã góp phần to lớn vào quá trình công nghiệp hóa đất nước, đặc biệt trong việc vận chuyển nguyên vật liệu, huy động lao động đến các khu công nghiệp, và kết nối các vùng xa với đô thị trung tâm. Đây chính là nền móng kỹ thuật và tổ chức cho sự ra đời của hệ thống đường sắt cao tốc KTX sau này.
Những Bất Cập Hiện Hữu Trước Kỷ Nguyên KTX
Mạng Lưới Rộng Nhưng Lỗi Thời
Tính đến cuối thập niên 1980, Hàn Quốc sở hữu một mạng lưới đường sắt quốc gia trải dài từ Bắc tới Nam, kết nối các trung tâm kinh tế và công nghiệp trọng điểm. Tuy nhiên, hệ thống này vẫn chủ yếu dựa trên các đoàn tàu diesel cũ kỹ, hạ tầng đơn tuyến nhiều đoạn, năng lực thông qua thấp, và không có khả năng cạnh tranh với các phương thức vận tải hiện đại hơn. Tốc độ trung bình của tàu chỉ đạt từ 60 đến 80 km/h, khiến việc di chuyển giữa hai thành phố trọng điểm là Seoul và Busan mất tới 5–6 tiếng – một con số khó chấp nhận trong bối cảnh nền kinh tế đang tăng trưởng mạnh và nhu cầu đi lại bùng nổ. Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng ga, tín hiệu và điều hành lạc hậu khiến trải nghiệm hành khách bị hạn chế, đồng thời không tạo ra được cú hích cần thiết cho phát triển kinh tế vùng.
Áp Lực Di Cư và Quá Tải Tuyến Trục
Trong suốt thập niên 1980 và đầu 1990, Hàn Quốc trải qua quá trình đô thị hóa nhanh, đặc biệt tại thủ đô Seoul và các vùng phụ cận. Làn sóng di cư từ nông thôn lên thành thị khiến các tuyến đường trục, đặc biệt là trục Bắc–Nam nối Seoul–Daejeon–Daegu–Busan, rơi vào tình trạng quá tải nghiêm trọng. Hệ thống đường bộ thường xuyên kẹt xe, thời gian di chuyển không thể dự đoán, trong khi hàng không nội địa bị giới hạn bởi chi phí cao và số lượng chuyến bay không đủ đáp ứng.
Áp lực đè nặng lên hệ thống giao thông truyền thống không chỉ ảnh hưởng đến chất lượng sống của người dân mà còn kìm hãm năng suất kinh tế do chi phí logistics gia tăng và thời gian luân chuyển hàng hóa, nhân lực kéo dài. Sự chênh lệch phát triển giữa khu vực đô thị trung tâm và vùng lân cận ngày càng lớn. Trong bối cảnh đó, nhu cầu về một giải pháp vận tải tốc độ cao, ổn định, an toàn và hiện đại trở thành điều tất yếu, không chỉ để đáp ứng nhu cầu đi lại, mà còn là động lực tái cấu trúc không gian phát triển quốc gia.
Tầm Nhìn Lớn – Đưa Công Nghệ Tàu Cao Tốc Vào Quy Hoạch Quốc Gia
Trước tình trạng đó, vào đầu thập niên 1990, chính phủ Hàn Quốc bắt đầu xem xét nghiêm túc khả năng xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc. Họ không chỉ nhìn vào tốc độ, mà nhìn vào tác động xã hội, kinh tế và địa chính trị của một hệ thống giao thông bứt phá.
Chính Thức Khởi Động Dự Án KTX (1992)
Năm 1992, dự án KTX (Korea Train eXpress) chính thức được khởi động. Đây là bước ngoặt lớn trong lịch sử giao thông hiện đại của Hàn Quốc. Trong giai đoạn lựa chọn công nghệ, nhiều quốc gia đã nhanh chóng tham gia chào hàng, trong đó nổi bật nhất là ba cường quốc đường sắt cao tốc: Pháp, Nhật Bản, và Đức.
Pháp giới thiệu công nghệ TGV (Train à Grande Vitesse) với bề dày kinh nghiệm vận hành và thành công thương mại tại châu Âu. Nhật Bản mang đến công nghệ Shinkansen nổi tiếng thế giới với độ an toàn tuyệt đối và tính chính xác gần như tuyệt đối. Trong khi Đức đề xuất hệ thống ICE (InterCity Express) với thiết kế hiện đại và khả năng vận hành linh hoạt. Mỗi quốc gia đều đưa ra các điều kiện chuyển giao công nghệ và tài chính cạnh tranh, nhưng sau quá trình đánh giá toàn diện, Hàn Quốc quyết định chọn hợp tác với Pháp.
Việc lựa chọn công nghệ TGV không chỉ dựa vào tính ưu việt kỹ thuật, mà còn vì cam kết mạnh mẽ từ phía Pháp trong việc chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực và hỗ trợ phát triển công nghiệp phụ trợ nội địa. Từ đó, các hạng mục thiết kế hạ tầng, đào tạo kỹ sư và sản xuất thiết bị bắt đầu được triển khai một cách đồng bộ, đặt nền móng cho sự ra đời của hệ thống KTX – biểu tượng cho bước chuyển mình mạnh mẽ của ngành giao thông Hàn Quốc trong thời kỳ hiện đại hóa.
Chuẩn Bị Toàn Diện Cho Kỷ Nguyên Cao Tốc
Trong vòng hơn một thập kỷ, từ năm 1992 đến 2003, Hàn Quốc đã thực hiện một trong những dự án hạ tầng mang tính đột phá và tham vọng nhất trong lịch sử hiện đại – xây dựng tuyến đường sắt cao tốc KTX Gyeongbu nối Seoul và Busan. Đây không chỉ là một công trình kỹ thuật, mà là biểu tượng của một quốc gia đang chuyển mình, vươn lên hàng ngũ các nền kinh tế công nghệ tiên tiến.
Hoàn Thiện Khung Pháp Lý
Để đảm bảo sự thành công và bền vững lâu dài của dự án, chính phủ Hàn Quốc đã xây dựng một hệ thống khung pháp lý đặc thù dành riêng cho đường sắt cao tốc – một lĩnh vực hoàn toàn mới vào thời điểm đó. Từ tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình bảo trì, an toàn vận hành, đến quyền khai thác thương mại, tất cả đều được thiết lập theo chuẩn quốc tế nhưng có sự điều chỉnh phù hợp với điều kiện thực tế Hàn Quốc. Việc thiết lập hành lang pháp lý rõ ràng đã tạo nền tảng cho các nhà thầu, chuyên gia và tổ chức tài chính cùng tham gia vào dự án một cách minh bạch và hiệu quả.
Huy Động Nguồn Lực Tài Chính
Với tổng kinh phí đầu tư cho giai đoạn 1 lên tới hơn 12 tỷ USD, tuyến KTX Gyeongbu trở thành một trong những dự án hạ tầng tốn kém nhất trong lịch sử Hàn Quốc tính đến thời điểm đó. Chính phủ đã triển khai một mô hình tài chính đa nguồn: ngân sách nhà nước, vốn vay ưu đãi ODA từ Pháp và Nhật Bản, cùng với xã hội hóa đầu tư thông qua các hợp đồng hợp tác công – tư (PPP). Đây là lần đầu tiên Hàn Quốc áp dụng mô hình tài chính tích hợp quy mô lớn cho lĩnh vực giao thông, tạo tiền lệ cho các dự án hạ tầng hiện đại sau này như sân bay Incheon hay các tuyến metro.
Đào Tạo và Chuyển Giao Kỹ Thuật
Nhận thức rõ tầm quan trọng của yếu tố con người trong công nghệ cao, chính phủ đã phối hợp với các đối tác Pháp thực hiện chương trình chuyển giao kỹ thuật toàn diện. Hơn 1.000 kỹ sư, kỹ thuật viên và nhân viên vận hành được cử sang Pháp để đào tạo chuyên sâu và thực tập trực tiếp trên hệ thống TGV – tuyến đường sắt cao tốc nổi tiếng thế giới. Song song đó, các trung tâm huấn luyện nội địa như Trung tâm Đào tạo Giao thông Vận tải và các cơ sở của Korea Rail Network Authority (KRNA) được thành lập để nhân rộng và duy trì năng lực chuyên môn trong nước. Hàn Quốc không chỉ nhập khẩu công nghệ, mà còn chủ động học hỏi, nội địa hóa và dần làm chủ hoàn toàn chuỗi giá trị đường sắt cao tốc trong giai đoạn tiếp theo.
Đỉnh Điểm Giai Đoạn – KTX Sẵn Sàng Xuất Phát (2003)
Sau hơn một thập kỷ nỗ lực không ngừng nghỉ, đến cuối năm 2003, toàn bộ hệ thống đường sắt cao tốc KTX – từ kết cấu hạ tầng, trung tâm điều hành, đến đoàn tàu đầu tiên và lực lượng vận hành chuyên nghiệp – đã sẵn sàng để mở ra một kỷ nguyên mới cho giao thông Hàn Quốc.
Tại depot Goyang, những đoàn tàu KTX thế hệ đầu tiên – được sản xuất dựa trên công nghệ TGV của Pháp nhưng đã qua quá trình nội địa hóa – lặng lẽ đứng chờ ngày ra mắt, mang theo kỳ vọng của một quốc gia đang khát khao vươn lên về công nghệ và năng lực cạnh tranh. Đằng sau sự im lặng ấy là cả một chuỗi kỳ tích: những tuyến đường ray siêu tốc vượt qua địa hình đồi núi phức tạp, những hầm dài xuyên qua lòng đất, và một hệ thống điều độ điện tử hóa tiên tiến bậc nhất châu Á thời điểm đó.
🖼️ Ảnh minh họa: Tàu KTX thế hệ đầu tiên tại depot Goyang năm 2003
Alt: Tàu cao tốc KTX chuẩn bị đưa vào khai thác năm 2003
Với vận tốc thiết kế lên tới 300 km/h, KTX hứa hẹn rút ngắn thời gian di chuyển Seoul – Busan từ 5 tiếng xuống còn chưa tới 3 tiếng, đưa người dân Hàn Quốc đến gần nhau hơn bao giờ hết – về không gian, thời gian, và cả văn hóa. Không còn là quốc gia phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ nhập khẩu, Hàn Quốc lúc này đã sở hữu một biểu tượng công nghệ do chính mình làm chủ.
Hơn một thế kỷ kể từ khi tuyến Gyeongin đầu tiên lăn bánh năm 1899, người Hàn Quốc sắp sửa chứng kiến một cuộc cách mạng thực sự về tốc độ, chất lượng sống và kết nối quốc gia – không chỉ trên đường ray, mà trong cách tư duy về tương lai.
✅ Kết Luận: Một Hành Trình Chuẩn Bị Cho Cú Nhảy Vọt Về Phía Tương Lai
Từ tiếng còi tàu đầu tiên vang lên tại Seoul năm 1899 đến những chuyến thử nghiệm KTX cuối năm 2003, ngành đường sắt Hàn Quốc đã trải qua hơn một thế kỷ chuyển mình bền bỉ. Đó là hành trình đầy khó khăn – chiến tranh, chia cắt, khủng hoảng – nhưng cũng là chuỗi những nỗ lực không ngừng nghỉ để tạo dựng một nền tảng hạ tầng vững chắc cho tương lai.
Giai đoạn 1899–2003 không chỉ là sự phát triển về số km đường ray, mà là bước định hình chiến lược quốc gia về giao thông công cộng. Hàn Quốc đã khôn ngoan học hỏi tinh hoa từ thế giới, nhưng cũng biết cách nội địa hóa công nghệ, đào tạo con người, và xây dựng hệ sinh thái vận hành riêng.
Đến năm 2003, họ đã sẵn sàng bước vào top 5 quốc gia đầu tiên trên thế giới sở hữu đường sắt cao tốc thương mại – một kỳ tích đáng nể với một quốc gia từng chịu hậu quả nặng nề của chiến tranh.
💡 Trong từng con ốc vít của hệ thống KTX, là khát vọng vượt lên số phận, bứt phá về phía tương lai. Và chính từ nền móng vững chắc này, cuộc cách mạng di chuyển thực sự đã bắt đầu.
One Comment